El tren y el barco de vapor fueron los signos de la modernidad a lo largo del siglo XIX y hasta la Segunda Guerra Mundial. Eran la expresión en los sistemas de transporte de la revolución tecnológica, con las nuevas fuentes de energía abundante y barata a partir del carbón y el vapor, y con el acero que sustituyó a la madera para fabricar maquinaria para una industria que pasaba del taller artesanal a la fábrica; equivalente transformación vivió el transporte masivo de unas cantidades rápidamente crecientes de personas y de cargas, en un mundo “ancho y ajeno” que, montado en barcos y ferrocarriles, se liberaba del localismo feudal a caballo de ambos. Flotaba el optimismo del progreso en un escenario que se percibía ilimitado en sus posibilidades.
Colombia conoció pequeños avances en ese sentido, a medida que buscaba integrarse a un mundo que vivía al compás de esos cambios. Era un país aislado en su interior, con regiones pobres y desconectadas tanto en sus relaciones económicas como poblacionales, algo que solo fueron amainando cuando unos productos agrícolas para la exportación —tabaco, algodón, algo de cueros de vacuno y quina— y finalmente el café revolucionario integraron nuestra “loca geografía” con esbozos de un mercado interno, fundamento económico del Estado nacional. Además, surgió la necesidad de sacar productos agrícolas a los mercados, no solamente barras de oro. Como resultado, se fue configurando un precarísimo sistema u organización de transporte multimodal donde sus componentes se complementaban para la movilización de personas y carga —los caminos de herradura, la navegación en el Magdalena, trazos de ferrocarril apuntando a los puertos del Pacífico y el Caribe—. Se privilegiaba la navegación y los tramos de ferrocarril para llegar al río y por esa vía al mar, al puerto, al mercado exterior.
Navegación y ferrocarriles fue la consigna hasta los 30 del siglo pasado, cuando la economía dominante, luego de la guerra europea, era la de Estados Unidos con el petróleo como fuente de energía y la industria automovilística como la locomotora de la industrialización norteamericana. Adiós al carbón, bienvenido el petróleo; adiós al ferrocarril, bienvenidos el automóvil particular y los camiones para la carga. No más rieles, ahora carreteras precarias, difícilmente construidas en medio de una topografía y unos suelos bien diferentes a los norteamericanos y aun europeos.
En los siguientes 30 años fueron languideciendo los ferrocarriles a la par que avanzaban los vehículos motorizados, en momentos en que la economía colombiana caminaba hacia una industrialización básica que aumentaba significativamente el monto de la carga a transportar entre unas ciudades que crecían y con ello su mercado; volúmenes crecientes de materias primas para esas fábricas y de productos terminados que de ellas salían a la búsqueda de compradores nacionales y extranjeros. La precaria red vial del país empezó a verse rápidamente saturada en los años 60, el lamento por lo perdido y por las dificultades de los nuevos sistemas de transporte fue permanente, pero poca atención mereció de los distintos gobiernos.
Debe reconocerse que el gobierno del presidente Duque expidió en noviembre del 2020 un Plan Maestro Ferroviario que tiene como propósito reactivar este sistema de transporte, potenciando sus indudables ventajas competitivas y buscando integrarlo a la red de transporte nacional multimodal, como se había logrado en el siglo XIX. Debo destacar acá que en este punto el gobierno del presidente Petro, sin decirlo explícitamente, reconoció el acierto de su antecesor al plantear el mencionado Plan Maestro y expresó su voluntad de continuar su desarrollo con el Tren Regional de Oriente y el Regional del Caribe.
Las razones para ello son evidentes y las nuevas circunstancias del mundo las vuelven prácticamente obligantes. Ante todo, permite reducir los costos de transporte en una cuarta parte, que en el mundo actual cada vez pesan más en la tarea productiva; igualmente, reducir el tiempo de esas movilizaciones que se vuelven determinantes para lograr la eficiente operación de un sistema económico cada vez más fragmentado en sus escenarios y que reclama alta eficiencia en la logística de movilización. Adicionalmente, traerá un mejoramiento en las condiciones del transporte permitiendo bajar la densidad de movilización de carga pesada en tractomulas y afines por unas carreteras que se ven superadas por la magnitud de la tarea que deben desempeñar. El énfasis de la política y de la inversión pública para atender esta situación no apuntó a la recuperación y ampliación del sistema férreo sino a la construcción de nuevas y muy costosas carreteras para atender ese embotellamiento creciente que se estaba presentando, con las llamadas de cuarta generación (4G), de altísimo costo e impacto ambiental. El ferrocarril, que tiene seis veces la capacidad de carga respecto al transporte automotor, permitiría movilizar mucha de ella, liberando las carreteras para el transporte de personas. Adicionalmente, esto traería un enorme ahorro en combustible en momentos en que el horizonte de su aprovisionamiento se ve cada vez más comprometido; su impacto ambiental sería absolutamente mínimo con respecto a lo que producen cientos de tractomulas empujando su carga por las montañas colombianas.